Havacılıkta bütün kurallar kanla yazılmıştır denir. Formula 1'de de bu durum büyük oranla aynıdır. Güvenlik konusundaki bütün büyük değişimlerin öncüsü büyük kazalar oldu. 

Güvenlik geliştirmeleri Grand Prix yarışlarının başladığı 1950 yılından beri yapılıyordu. Ancak gerek yarışılan pistler, gerek kullanılan araçlar gerekse de zamanın teknolojisi sporun erken yıllarının aynı zamanda en tehlikeli yılları olmasının sebebiydi. İstatistiksel olarak bakıldığında her sekiz kazadan birisinin ölümle sonuçlandığı 1950 ile 1970 arasında yapılan 186 yarışta 29 sürücü aramızdan ayrıldı.

70'lerin ortasına kadar ölümler Formula 1'in doğal bir parçası olarak sayılıyordu. Aralarında Wolfgang Von Trips, Jim Clark, Gilles Villeneuve, Jochen Rindt ve Ayrton Senna gibi efsanevi isimlerin olduğu toplam 81 sürücü bir Formula 1 aracının direksiyonunun başında hayatını kaybetti.  Bir yarışçının kariyerini ciddi yaralanmalar olmadan bitirmesinin ihtimali oldukça düşüktü. Ölen sürücülerin oranı emekli olan sürücülerden fazlaydı. Bu erken yıllarda yarış güvenliğinin öncüsü Sir Jackie Stewart'dı. Üç kez dünya şampiyonu olan Stewart emniyet kemeri de dahil birçok güvenlik geliştirmesini spora kazandırmak için uğraş verdi.

Formula 1'de güvenlik geliştirmeleri dört ana başlıkta incelenebilir; yarış pisti ve pist tesisleri, operasyonel değişiklikler, sürücü ekipmanları ve araçlar.

Yarış Pisti ve Pist Tesisleri

Yarış pistleri Formula 1'de en çok değişim gösteren alanlardan birisidir. Formula 1'in erken yıllarında yarış pistlerinin sayısı oldukça azdı. Bu sebepten ötürü havalimanları, şehir ve kasaba yollarında pistler kurularak yarışlar düzenlendi. Geçmişten günümüze bariyerler, kaçış alanları, pist yerleşimi ve pist tesisleri gibi alanlarda köklü değişiklikler yapıldı. 

Bariyerler

Bariyerler kaza sırasında ortaya çıkan enerjiyi absorbe ederek araçların daha yavaş ve güvenli bir şekilde durmasını amaçlar. Bariyerler hem pistteki yerleşimlerine hem de cinslerine göre efektif veya tehlikeli olabilirler. Araçların pistteki konumları ve hızları kullanılan bariyer cinsini etkileyen en önemli etkendir. Uzun, hızlı düzlüklerde daha sert, deforme olması zor bariyerler kullanılarak paralel konumdaki aracı sürtünme etkisiyle yavaş ve güvenli bir şekilde durdurmak mümkündür. Ancak virajlarda ve düzlük çıkışlarında olası bir kazada araçların bariyerlere daha dik bir açıyla girmesi beklendiği için daha yumuşak ve darbe emici bariyerler kullanılır.

Saman Balyaları

Saman balyaları Formula 1'in ilk bariyerleridir. Yumuşak olmaları ve kolayca temin edilebilmelerinden ötürü saman balyaları 1967'e kadar yaygın bir şekilde kullanılıyordu. Saman balyaları, eğer yeterince hacimliyse, enerjiyi iyi bir şekilde absorbe edebilir. Ancak belli sorunları da beraberinde getirir. Saman balyaları darbenin açısına göre araçlara takla attırabilir, döndürebilir, araç içine gömülebilir veya saman yola dökülerek yolu kaygan hale getirebilir. Aynı zamanda saman oldukça yanıcı bir maddedir ve yüksek sıcaklıklarda çalışan yarış araçları tarafından kolayca tutuşturulabilir.

1967 Monaco Grand Prix'sinde efsanevi İtalyan sürücü Lorenzo Bandini (Ford v. Ferrari veya ülkemizdeki adıyla Asfaltın Kralları filminde Ferrari'nin sürücüsü) Chicane du Port'a girerken sol arka lastiğinin metal korkuluğa gelmesi sonucu kontrolünü kaybetti, devrildi ve saman balyasının içine gömüldü. Yakıt deposu yarılan araç saman balyasına benzin akıttı ve samanlar kıvılcımlar ve motorun sıcaklığından dolayı alev aldı. Bandini yarış görevlileri tarafından araçtan çıkarıldığında bilinci kapalıydı. Hastanede üç gün yaşam savaşı verdikten sonra hayata gözlerini yumdu. Cenazesine 100.000 kişi katıldı.

Saman balyalarının kullanımı 1967'de, kazadan hemen sonra yasaklandı. Saman sapından yapılan balyaların (straw bales) kullanımı ise 1970'de yasaklandı.

Yakalama Çitleri (Catch Fencing)

Yakalama çitleri pistten çıkan araçları yakalamak amacıyla üretilen bir bariyer türüydü. Kümes tellerine benzeyen ince, metal bir ağdan oluşan bu çitler darbe anında deforme olarak kazanın bütün enerjisini absorbe ediyorlardı. Ancak kolayca deforme olabilmeleri sebebiyle kazadan sonra yenilenmeleri uzun sürüyordu ve bu işlem oldukça maliyetliydi. Aynı zamanda kolayca deforme olabilen bu metal ağ kendini araca, bazen de sürücüye dolayarak oldukça tehlikeli anlar yaşanmasına sebep oldu.

1981 Güney Afrika Grand Prix'sini kazanan Carlos Reutemann, sıralama turlarının son dakikasında kontrolünü kaybetti ve çitlere yakalandı. Deforme olan çit Reutemann'ın boynunun etrafına dolandı ve sürücü boğulmaya başladı. Yarış görevlilerinin hızlı müdahalesi olmasaydı Reutemann bugün aramızda olmayabilirdi. Bu tarz çitlerin kullanımı 1985 yılında yasaklandı.

Metal Korkuluklar

Metal korkuluklar en tartışmalı bariyer türlerinden birisidir. Oldukça uzun süredir kullanılan bu bariyerler doğru konumlandırıldığında ve düzgün bir şekilde kurulduklarında efektif olsalar da konumlandırma veya kurulumdaki hatalar felaketle sonuçlanabilir. Metal korkuluklar Monaco gibi pistler ve uzun düzlüklerde kullanıldığında oldukça güvenli bir şekilde araçları yavaşlatırlar. Ancak herhangi bir nedenle bir aracın bu bariyerlere dik girmesi felaketle sonuçlanabilir. Araç bariyerlerin altından geçebilir veya bariyeri kırarak sürücüye tehlike oluşturabilir.

Romain Grosjean'ın 2020 Bahreyn Grand Prix'sinde yaşadığı talihsiz kaza ile tekrardan gündeme gelen metal korkuluklar daha önceden de canlar yakmıştı. 1973 ve 1974 Amerika Grand Prix'sinde François Cevert ve Helmuth Koinigg Watkins Glen pistinde düzgün monte edilmemiş bariyerlere çarparak hayatlarını kaybettiler. Kazaların korkunç sonuçları o yıllarda büyük ses getirmişti. Sık yaşanan bu tarz kazalar FIA'nın pist kontrolü konusunda daha sıkı standartlar getirmesi sonucunda giderek azaldı.

Beton Bloklar

Beton bloklardan yapılan duvarlar 1984 yılında dar pistlerde metal korkulukların yerini almaya başladı. Kanada Grand Prix'sinin yapıldığı Gilles Villeneuve pistindeki düzlük gibi yerlerde kullanılan beton duvarlar araçları piste yönlendirerek pilotların frenlerle yavaşlamalarını amaçlar. Ancak bariz sebeplerden ötürü beton blokların dar düzlükler dışında kullanılması imkansızdır. 

Bloklar halinde hazır bulunduğu için yenilenmesi oldukça kolaydır.

Lastik Duvarlar

Lastik duvarlar modern yarış pistlerinde görmeye alıştığımız bir manzaradır. Lastiklerin üst üste dizilmesiyle oluşturulan ve bu blokların belli bir formasyonda dizilmesiyle yapılan bu duvarlar, 1981 yılından beri kullanılıyor. Lastik duvarlarda da belli değişimler ve gelişmeler yaşandı. Eskiden lastikler arasında herhangi bir bağlantı yoktu. Lastikler teker teker diziliyordu. Ancak herhagi bir çarpışma durumunda lastikler yola dağılabiliyor, sürücüye veya seyircilere çarpabiliyor veya aracı altına alarak sürücünün kurtarılmasını zorlaştırıyordu.

Lastik bloğu oluşturan lastiklerin önce birbirlerine, sonra da diğer bloklara bağlanması veya vidalanmasıyla lastik duvarların hem güvenli bir şekilde durdurma gücü arttı, hem de bu tarz problemlerin yaşanma ihtimali engellendi. Daha sonrasında lastik duvarlar yere sabitlendi. Bu sayede alçak olan Formula 1 araçları lastiklerin altına girmeyecekti. Lastik blokların içine koyulan bir boru ile de lastiklerin enerjiyi uzun bir süreye yayma kapasitesi artırıldı. Bu duvarların bazen araçları kontrolsüzce dönmeye zorlamasının önüne geçmek için de pürüzsüz bir "taşıma bandı" yüzey eklendi. Bu sayede lastik duvarlar günümüzde görülen son halini aldı.

Lastik duvarlar FIA'in elindeki en iyi "yumuşak" bariyerler olarak kabul edilir. 

Tecpro 

Tecpro bariyer teknolojisi lastik duvarların yerini alması için geliştirildi. Tecpro tarzı köpük bariyerlerin belli avantajları ve dezavantajları vardır. Tecpro'nun lastik bariyerlere karşı en büyük avantajı enerjiyi tekrar araca yönlendirmemesidir. Aynı zamanda kolay bir şekilde değiştirilerek pisti yarışa hazır hale getirmesi de avantajlarından birisidir. Ancak bu bariyerler kazadan sonra yeniden kullanılamayacağı için maliyeti yüksek bir çözümdür. Ancak en büyük dezavantajı araçların içine gömülmesidir. Carlos Sainz Jr'ın 2015 Rusya Grand Prix'sinde yaptığı kaza ve yine 2020'de Sochi'de yapılan F2 yarışında Jack Aitken ve Luca Ghiotto'nun kazası Tecpro'nun sorunlarını açık bir şekilde gösteriyor. 

Gelecek vadeden bu çözümün lastik duvarların yerini alması kısa vadede zor görünüyor.

Kaçış alanları

Kaçış alanları araçların bariyerlere ulaşmadan önce güvenli olarak yavaşlaması veya durdurulması amacıyla kullanılır. Çim, kum, çakıl ve günümüzde giderek yaygınlaşan asfalt kaçış alanları yarış güvenliğinin önemli parçalarındandır.

Çim

Çim kaçış alanları sporun ilk kaçış alanlarıdır. Yol kenarlarında büyüdükleri için halihazırda orda olan bu alanlar güzel görünmek dışında herhangi bir avantaja sahip olmadığı gibi, sürücüler için büyük bir risk teşkil eder. Çim kaygandır. Özellikle de ıslak olduğunda bir buz pistinden farksızdır. Bu durumda araçların çime çıkması sürücünün kontrolünü tamamen kaybetmesi veya aracın kontrolsüz bir şekilde dönmesi anlamına gelebilir. Aynı zamanda yağmur yağdığında bir bataklık etkisi yaratır.

Kum

Kum kaçış alanları 1974'de kullanılmaya başlandı. Kum, fren yapıldığında herhangi bir sürtünme gücü yaratmadığı için oldukça etkisiz kaçış alanlarından birisidir. Kumdan kurtulmak oldukça zordur, çünkü araçlar tekerleğin hareketiyle kendilerini kuma gömebilirler. Ayrıca kumda yan giden araçlar yanlarına kum biriktirerek takla atabilirler.

Kum kaçış alanları 1977 yılından itibaren yerlerini çakıl havuzuna bırakmaya başladı.

Çakıl Havuzu

Çakıl havuzları takla atan veya ekseni etrafında kontrolsüzce dönen araçları durdurup yakalamak için düzlük çıkışlarına koyulur. Çakıl havuzlarının kullanımındaki asıl amaç aracı yavaşlatmak değil, aracı bariyerlere çarpmadan durdurmaktır. Çakıl havuzları da kum gibi frenlemelerde etkisizdir. Çakıl taşları frenleme etkisindeki aracı kızaklayarak yavaşlamasını engeller. Bu tarz durumların yaşanmaması için çakıllar piste paralel bir şekilde taranır. Bu sayede aracın taşıdığı çakıllarla bir duvar oluşturulur ve aracın durması hedeflenir.

Çakıl havuzundan kurtulmak zordur. Tekerleklerin hareketleri çakılları dağıtarak tutunma oluşturamayacaktır. Bu nedenden ötürü çakıla takılan araçların çoğu yarış dışı kalır. Aynı zamanda araçların arka tekeri virajda çakıl havuzuna takılırsa sürücü aracın kontrolünü kaybedebilir. Ayrıca yola sıçrayan çakıllar araç tekerlekler için de büyük sorunlar oluşturur.

Asfalt Kaçış Alanları

Asfalt kaçış alanları frenlerin çalıştığı ve kontrolün sürücüde olduğu durumlarda en güvenli kaçış alanıdır. Piste dökülen asfaltla aynı oldukları için tutunma gücü oldukça yüksektir. Bu durum çarpışma öncesi aracın efektif bir şekilde yavaşlatılmasını veya tamamen durdurulabilmesini sağlar. Bazı pistlerde asfalta ek olarak tutunma gücü daha yüksek olan boyalar ve materyaller eklenir. Bu boya ve materyaller estetik görünüm dışında araçların güvenli bir şekilde durmasına yardımcı olur.

Özellikle yeni pistlerde gittikçe popülerleşen bu kaçış alanları, sürücülerin basit hatalarla yarış dışı kalmasını engeller. Ayrıca daha tutucu olan yüzeyler lastikleri daha farklı ve hızlı bir şekilde aşındıracağı için sürücülerin bilinçli olarak pist limitlerini aşmasını da engellemeyi amaçlar. Ancak asfalt kaçış alanlarını zaman kazanmak için kullanan pilotlara uygulanacak cezalar hala süren bir tartışma konusudur. 

Pistler ve Pist Tesisleri

Yarış Pistlerinde Yapılan Değişiklikler

Yarış pistleri Formula 1'deki değişimin keskin bir şekilde görülebileceği alanlardan birisidir. Yarış pistleri yıllar içinde değişen kurallar ve araçlarında etkisiyle belli değişimler geçirmiştir. Bazı pistlerde kullanılan yerleşim düzenleri değişmiş, bazı pistlerde pistin belli alanlarının kullanıma kapatılmış ve bazı tarihi pistlerin yarışlarda kullanılmaması kararı alınmıştır.

Aynı zamanda Intercity İstanbul Park'ın mimarı olan Hermann Tilke tarafından çizilmiş yeni pistlerin kullanımı güvenlik açısından yaygınlaşmıştır.

Yerleşim Düzeni Değişiklikleri

Pistlerde yerleşim düzeni değişiklikleri sıklıkla yapılır. Ayrton Senna ve Roland Ratzenberg'in trajik bir şekilde hayatını kaybettiği 1994 San Marino Grand Prix'sinden sonra FIA pistlerdeki şikan sayısının artırılmasını istemiştir. Şikanlar, pistin hızlı bölümleri ve uzun düzlüklerin sonunda kullanılarak yarış hızını düşürmeyi amaçlar. Bu şikanların direk örneği yarışın yapıldığı Imola pistine eklenen Tamburello şikanıdır.

Bu kazaların bir diğer sonucu da FIA tarafından bilgisayarlarla yapılan incelemeler sonucunda "çok büyük risk" içeren 27 virajın pistlere yapılan değişiklerle daha az riskli hale getirilmesidir.

Yüksek Eğimli Virajlar ve Pistlerin Belli Bölümlerinin Kullanıma Kapatılması

Pistlerin belli bölümlerinin kullanıma kapatılmasına sebep olan en trajik kaza 1961 İtalya Grand Prix'sinde yaşandı. Sezonun sondan bir önceki yarışına ev sahipliği yapacak olan Monza'nın yarışta kullanılacak pist yerleşimi günümüze göre daha değişikti. 10 kilometrelik pist, standart yerleşiminin yanı sıra bu yarıştan ötürü artık kullanılmayan ovali de içeriyordu ve Monza'nın eski halinde Parabolica virajı ve ovalde oldukça yüksek bir eğim (banking) vardı.

Takım arkadaşları Wolfgang Von Trips ve Phil Hill arasında geçen çekişmeli bir şampiyonluk mücadelesi için de önemli olan bu yarışta Trips pol pozisyonunda başlamıştı ve diğer araçlardan daha hızlı olan Ferrari'nin fazla sorun yaşamadan yarışı kazanması bekleniyordu. Ancak yarışın ikinci turunun ortasında Wolfgang Von Trips'in Ferrari'si Jim Clark'ın Lotus'una yandan çarptı.

Çarpışmanın etkisiyle Ferrari sola, virajın yüksek eğimli tarafında yarışı izleyen seyircilere doğru yöneldi. 1.5 metrelik eğimi atlayan araç takla atarak seyircilerin arasına daldı. Araç tekrar piste dönüp tekerleklerinin üstüne oturduğunda felaketin boyutu anlaşılmıştı. Trips araçtan fırlamış, boyun ve kafatası kırıklarından ötürü hayatını kaybetmiş, aracı seyircilerin arasına girerek 11 kişinin olay yerinde 4 kişinin de hastanede ölmesine sebep olmuştu. 

Bu yarış sonucunda Monza'nın ovalinin Formula 1'de kullanılması yasaklandı. Aynı zamanda yüksek eğimli virajlara (banking) sahip olan pistlerin kullanımı da yasaklandı. Bu sebepten ötürü Monza'nın Parabolica virajı yeniden düzenlendi.

Nürburgring'in yeşil cehennemi Nordschleife dünyanın en ikonik yarış pistlerinden birisidir. Ancak çok uzun olması, konumu,  pist düzeni ve belki de en önemlisi Nikki Lauda'nın yaşadığı kazadan ötürü 1976'dan beri bir F1 yarışına ev sahipliği yapmamıştır. Bu sebepten ötürü Nürburgring GP pisti inşa edilmiş ve Nürburgring yarışları bu pistte düzenlenmektedir.

Pist Tesisleri

Pist tesisleri olağanüstü bir duruma zamanında müdahale edilebilmesi için çok önemlidir. Servis yolları, görevli kuleleri, tesislerde bulunması zorunlu olan hastaneler gibi gelişmeler herhangi bir soruna hızlı ve efektif bir şekilde müdahale edilmesini sağlar.

1975 yılında FIA pistlerde servis yolları ve görevli kulelerinin olmasını zorunlu kıldı. Bu sayede yarışta yaşanabilecek herhangi bir problemin hızlı bir şekilde çözülebilmesinin önü açıldı. Servis yolları medikal veya kurtarma araçlarının hızlı bir şekilde olay yerine ulaşmaları için önemlidir. Görevli kuleleri ise bu tarz durumların efektif koordinasyonunu sağlar.

1978 yılında dünyaca ünlü beyin ve sinir cerrahı Sid Watkins Formula 1'in resmi doktoru ve medikal ekibin şefi olarak göreve başladı. Watkins görevi başında Ayrton Senna başta olmak üzere sevdiği arkadaşlarını kaybetti ancak başta Mika Hakkinen olmak üzere sayısız hayat kurtardı. 1994 San Marino GP'den sonra kurulan güvenlik komisyonunun başına getirildi. Yarışseverlerin Profesör olarak bildiği Watkins 2012 yılında hayatını kaybetti.

FIA, 1980 yılında Formula 1 yarışı yapılacak pistlerde bir tıp merkezinin olması zorunlu kılınmıştır.

1986 yılında ambulans helikopterlerin her yarışta olması zorunlu kılınmıştır.

Aynı zamanda Formula 1 yarışlarının yapılacağı pist, tam teşekküllü bir hastaneye kara veya hava yoluyla 20 dakikalık mesafede olmak zorundadır.

Operasyonel Değişiklikler

Yarışların nasıl yapılacağı, yarış sırasında uyulması gereken kurallar, yarış görevlilerine verilen eğitim, yarışlara katılacak olan güvenlik aracı ve medikal araçlar ve bu araçların uyması gereken kurallar yıllar içinde değişip gelişti ve günümüzdeki halini aldı. Bu tarz değişikliklerin yapılmasında Lauda, Senna, Jackie Steward gibi pilotlar ve Sid Watkins gibi doktor ve yöneticilerin destekleri gerekti.

1963 yılına kadar yarış pistleri ülke sorumluları tarafından inceleniyordu. Ancak 1967'de FIA bu görevi tamamen üstlenmeye başladı ve pistleri bizzat inceleyip yarış için uygunluklarını kontrol etti. 

1970 yılında FIA, pist tasarımı konusundaki gereksinimleri yayınladı ve pist teftişlerini zorunlu kıldı.

1973 yılında yangın ve itfaiye kuralları belirlendi. Aynı zamanda modern güvenlik aracının ilk örneği Kanada Grand Prix'sinde kullanıldı. (Pace Car)

1979 yılında kurtarma tatbikatları zorunlu hale getirildi.

1980 yılında yarış haftasonunda medikal hizmet verecek tüm tesislerin FIA tarafından onaylanması zorunlu hale getirildi. Aynı zamanda medikal araçların yeterince hızlı olması hakkında bir kural çıkarıldı.

1986 yılında kalıcı bir medikal yönetici atandı ve her yarışta olmasına karar verildi.

1992 yılında güvenlik aracı tanıdıldı ve İngiltere Grand Prix'sinde ilk defa kullanıldı.

1994 yılında lastik bariyerler üzerinde yapılan testler gelecekte kullanılacak bariyerlerin önünü açtı. Bu testler pilotların kazalarda maruz kaldığı kuvvetlerin anlaşılmasında da yardımcı oldu.

1996 yılında medikal ve güvenlik araçları standartlaştırıldı, güvenlik aracı prosedürü iyileştirildi ve takımlarla yangın tatbikatları yapılmaya başlandı.

1997 yılında daha güçlü bir güvenlik aracına geçildi, bu araç kalıcı olarak profesyonel bir yarış pilotu tarafından kullanıldı ve yağmurlu havalarda yarışı başlatmak için kullanımına izin verildi. Oliver Gavin, 1999 yılına kadar bu görevi sürdürdü. 2000 yılından güvenlik aracı Bernd Mayländer tarafından kullanılıyor.

1999 yılında her yarışta en az dört medikal müdahale aracı, ek olarak da FIA doktorunun aracının olması zorunlu kılındı. Aynı zamanda pit çıkışında uyarı bayraklarının kullanımına başlandı.

2015 yılında sanal güvenlik aracı kullanımı başladı. Bu sistemde pilotlara bir hedef süre verilir ve pilotların bu süreye uyması beklenir.

Sürücü Ekipmanları

Sürücünün kullandığı kask, yarışta kullanılan koruyucu kıyafetler ve HANS cihazı sürücülerin üzerlerinde taşıdıkları güvenlik önlemleridir. 

Yarış Kıyafetleri

1963 yılına kadar sürücüler basit bir kask ve tişörtle yarışa katılabilirlerdi. O yıllarda yarış giyimi konusunda rahatlık ve tarz, güvenlikten önemliydi. Şampiyon pilot Mike Hawthorn, papyonu olmadan yarışa çıkmazdı. Ancak 1963 yılında yarış tulumlarının kullanımı ve fiberglasstan yapılma kaskların kullanımı kurallarla zorunlu kılındı. Bu yarış tulumları pamuklu kumaştan yapıldığı için kolayca yanmıyordu ancak yangınlardan kaynaklı ölümler devam etti.

Motorsporlarının en büyük tehlikelerinden birisi yangındır. Özellikle geçmişteki arabalar yangına meyilliyken. Bu araçlar hafif olması amacıyla magnezyumdan yapılmış gövdeler kullanıyordu. Magnezyum kolay yanabilen bir metaldir ve oldukça sıcak yanar. Bu durum, yakıt hücrelerinin kolayca delinebilir olmasıyla birleşince felaket kaçınılmaz oluyordu. Bunun yanı sıra yarış arabalarının belli parçaları sıcak çalışırlar. Frenler ve motorlar belli sıcaklıklara ulaşmadan beklenen performansı gösteremezler. Bu sebepten ötürü yangın riski her zaman vardır.

Lorenzo Bandini, Jo Schlesser ve Roger Williamson yangın sonucunda hayatlarını kaybetti. Bu kazaların sonucunda 1975 yılında yarış kıyafetlerinin ateşe karşı dayanıklı olması zorunlu hale getirildi. Bu sayede 1976 Almanya Grand Prix'sinde yaşanan korkunç kazada Niki Lauda yaralarına rağmen kurtulabilmiş ve yarışlara geri dönebilmişti.

Günümüzde Formula 1'de kullanılan yarış tulumları, eldivenler, kaskın altına giyilen maskeler, çoraplar ve iç çamaşırlarda Nomex adı verilen sentetik kumaş kullanılır. Özellikle tulumlar katmanlıdır ve belli bir süre sürücüyü yangından korurlar.

Kasklar

Pilotların kaskı pilotların kimliğinin en önemli parçasıdır. Yarış başlamaya hazır olduğunda sürücünün yalnızca kaskını görürüz. Ancak Formula 1'in başladığı 1950 yılında kasklar zorunlu değildi ve sürücüler tarafından tercih edilmiyordu. Bez bir şapka ve pilot gözlükleri en sık tercih edilen kombinasyondu. 1952 yılında mantardan yapılan kaskların kullanımı zorunlu kılındı.

1968 yılında Dan Gurney, tam yüz kaskları Formula 1'le tanıştırdı. Teknik konularda oldukça bilgili bir insan olan Gurney'in maskesi başta dalga konusu olsa da sürücüler arasında yaygınlaşması uzun sürmedi. Fiberglass malzemeden üretilen bu kasklar sürücünün kafasına gelebilecek darbeleri engellemek dışında sürüş konforunu da artırıyordu. Gurney'e göre bu kaskları kullanmasının sebebi yüzüne gelen taşlardı! Fiberglas kasklar 1975 yılında gelen kurallarla birlikte Nomex adı verilen yanmaya dayanıklı kumaşla kaplanmaya başladı ve bu sayede sürücülerin yangın gibi durumlarda daha iyi bir şekilde korunabilmesi sağlandı.

Niki Lauda'nın 1976'da geçirdiği korkutucu kazada kaskının çıktığı anlaşıldı. Bu kazadan sonra kaskların nasıl takılacağı konusunda tartışmalar çıktı ve bu konuda teknolojiler geliştirildi.

Fiberglass kasklar oldukça sağlam olmalarına rağmen 2 kilo gibi bir ağırlığa sahiptir. Bu ağırlık virajlarda ve kaza durumlarında boyuna binen yükü katlayarak artırır. Bu sebepten ötürü 2001 yılında geçen kuralla birlikte kaskların karbonfiberden yapılması zorunlu oldu. Aynı zamanda kaskların maksimum ağırlığının 1250 gram olması gerekiyordu. Bu sayede boyuna binen yük azaldı.

Kaskların geçirdiği son değişim ise 2009 Macaristan Grand Prix'inden sonra gerçekleşti. Rubens Barichello'nun aracından fırlayan 700 gram ağırlığındaki yay Felipe Massa'nın kaskına çarptı. Olay sonucunda Felipe Massa direksiyon kontrolünü kaybetti ve bariyerlere çarptı. Kaskı görevini yapmış ancak darbenin etkisiyle parçalanmıştı. Massa'nın kafatasında ise darbeden ötürü kırıklar oluştu. Bu kazadan sonra vizörlerin hemen üstüne Zylon adı verilen dayanıklı bir madde yapıştırıldı ve ertesi sezon kaskların tasarımı değiştirildi.

HANS Cihazı

Head and Neck Security (HANS), yani Kafa ve Boyun Güvenlik cihazı kaska takılır ve kaza anında boyun ve kafanın hareketini kısıtlayarak kamçı (whiplash) yaralanmasını ve baziler kafatası kırıklarını engellemeyi amaçlar. 

2003 yılında kullanımı zorunlu hale getirilmiştir.

Formula 1 Arabasında Yapılan Güvenlik Geliştirmeleri

Formula 1 teknoloji ve performansın zirvesidir. Ancak geçmişte, sporun başlangıç yıllarında, performans güvenlikten önce geliyordu. Bu sebepten ötürü araçlarda herhangi bir güvenlik önlemi yoktu. Emniyet kemeri dahil. Yaşanan trajediler bu sporun her geçen gün daha güvenli olmasını sağladı ve araçlar günümüzdeki formunu aldı.

Emniyet Kemeri

Sporun başlangıç yıllarında emniyet kemeri kullanımı zorunlu değildi. Yarış arabalarında kullanılan materyaller ve araçların tasarımı sebebiyle araçlar yangına meyilliydi ve yangınlar kolaylıkla felakete dönüşebiliyordu. Bu sebepten ötürü sürücüler herhangi bir kaza anında arabadan fırlamayı yanan bir arabanın içinde olmaya tercih ediyorlardı. O yıllarda Formula 1 arabalarının lakabı mazot dolu tabutlardı.

Emniyet kemerleri 1972 yılında zorunlu hale getirildi.

Monokok Gövde

Çarpışmalarda sürücülerin güvenliğini sağlayan monokok gövde sürücüye bir "yaşam hücresi" sunar. Formula 1 arabasının en sağlam yeri olan monokok gövde, her türlü darbeye karşı koyacak şekilde üretilmiştir.

Formula 1'de kullanılan ilk monokok gövdeli araç Lotus 25'dir. 1962 yılında kullanılan bu aracın aluminyum monokok gövdesi önceki Lotus 24'e göre üç kat sert olmasına rağmen yarı yarıya hafifti. Bu sayede dönüşlerde daha iyi performans veren bu araç aynı zamanda çok iyi bir çarpma korumasına sahipti. Lotus 25 gelmiş geçmiş en etkili Formula 1 arabalarından birisi olarak kabul ediliyor, çünkü günümüzdeki her araç Lotus 25'in ortaya çıkardığı ana mantık üzerine inşa ediliyor.

Monokok gövdenin bir sonraki değişimi 1981 yılında yaşandı. McLaren'in MP4/1 aracında kullanılan karbon fiber monokok şasi, çelikten beş kat güçlü ancak iki kat hafif olan bu materyalin Formula 1'e gelişini müjdeliyordu.

Halo

Halo, kokpitin hemen önünde yer alan ve sürücünün başını herhangi bir cisim ve darbeden korumak amacıyla kullanılan titanyum yapıdır. 2014 Japonya Grand Prix'sinde yaşanan ve Jules Bianchi'nin 7 ay sonra hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan kazadan sonra ortaya atılmış ve Halo oylamadan geçemese de 2018 yılında FIA tarafından güvenlik gerekçesiyle zorunlu kılınmıştır. Bu kararın doğruluğu 2020 yılında bütün dünyanın gözü önünde kanıtlandı. Romain Grosjean, Bahreyn Grand Prix'sinde korkulukları deliyor ve arabası alev alıyordu. Bu kaza, Cevert'in 1973'de yaptığı ölümlü kazaya oldukça benziyordu, ancak halo sayesinde Romain Grosjean, bu kazadan ellerindeki yanıklarla kurtuldu.

Halo, Formula 1'in en görünür ve en önemli güvenlik önlemlerinden birisidir.

Tekerlek Bağlantısı

Karbon kompozit ve polimerlerin Formula 1 arabalarında sıkça kullanıldığı bu yıllarda bir kaza anında fırlayan en tehlikeli obje tekerleklerdir. Fırlayan tekerlekler seyirciler, sürücüler ve yarış görevlileri için büyük riskler taşır. Oldukça fazla can yakan bu durumun yaşanmasını engellemek için 1998 yılında süspansiyon kolunun içinden geçerek tekerleği bağlayan bir kablo bulunması zorunlu kılınmıştır. Bu kablo sorunu tam olarak çözememiş ve trajik olaylar yaşanmaya devam etmiştir.

Günümüzde tekerlekler farklı noktalardan üç farklı kabloyla gövdeye bağlanır.

Diğer Önemli Gelişmeler

Araç içinde iki farklı yangın söndürme sistemi kullanılır. Bu sistemler 1963 yılında zorunlu tutulmuştur. Günümüzde bu sistemlerden birisi kokpit etrafındadır ve sürücünün direksiyonundaki bir butonla aktif edilerek yangın durumlarında alevlerin kokpite daha geç ulaşmasını amaçlar. 1972 yılında benzin deposu içinde sızıntıları engelleyen bir güvenlik köpüğü olması zorunlu hale getirildi. Bu önlemler araçların yangın gibi durumların büyümesi ve felaketle sonuçlanmasının önüne geçilmesi amacıyla alındı.

Kokpit duvarları ve kafalıklar yıllar içinde büyüyerek günümüzdeki halini almıştır. Bu sayede yandan gelecek bir darbede sürücünün korunması daha kolay hale gelmiştir.

Rollbar 1963 yılında zorunlu kılınmış ve zaman içinde gelişerek günümüzdeki halini almıştır. Bu parça araç takla attığında sürücüyü korur ve araçtan çıkması için alan sağlar.

Şimdilik Yeterince İyi

Formula 1'in ilk zamanlarında İkinci Dünya Savaşının etkisiyle sürücüler güvenliği pek umursamıyorlardı. Sonuçta çoğu savaşmışlardı ve üstlerine ateş açılmadığı sürece yeterince güvende hissediyorlardı. O zamanlardan bu zamanlara kadar materyaller ve tasarım gibi birçok şey değişti, çok şey öğrenildi. Formula 1 her ay bir pilotun öldüğü o günlerden Romain Grosjean'ın kazası gibi felaket senaryolarının nispeten ucuz atlatılabildiği bugünlere geldi.

Herkes için daha güvenli bir yarış için geçilen yollarda Ayrton Senna ve Jim Clark gibi efsaneleri kaybettik. Ancak onlar en sevdikleri şeyi yaparken, yarışırken hayatlarını kaybettiler. Bu ölümler sporun tehlikeli yapısına dikkat çekti ve bu sayede onların izlerini takip eden yarış pilotları ve herkes için daha güvenli bir Formula 1'in oluşmasında katkıları oldu.

Senna ve Ratzenberger'in ölümleri Formula 1'de güvenlik iyileştirmelerinin miladı sayılır.Sporun en güvenli dönemine girmesi için gelmiş geçmiş en iyi yarış pilotlarından birisinin ölmesi gerekti. Senna'nın ölümü FIA'nın gözünü açtı. 1994 yılından 2014 Japonya Grand Prix'sine kadar hiçbir pilot Formula 1'de yarışırken ölmedi. Senna'nın ölümünden 20 yıl önce, 1970'lerde 18 Formula 1 pilotu öldü. 1974 sezonunda iki sürücü hayatını kaybetmişti. 

Bianchi'nin ölümünün ve Grosjean'ın kazası Formula 1'in ne kadar tehlikeli olduğunu herkese hatırlattı. Güvenlik, Formula 1'in en önemli alanlarından birisi ve Senna'dan sonra yalnızca bir ölümlü kaza olması FIA'nın bu yolda ne kadar ilerlediğini gösterse de, federasyonun geçmişte yaptığı hataları tekrar etmemesi gerek. 

Kaynakça

Çoğu konuda olduğu gibi Formula 1 tarihi için yeterli Türkçe kaynak yok.

http://www.formula1-dictionary.net

www.f1technical.net/

https://www.fia.com

https://www.formula1.com/

S. Watkins ve N.Lauda, Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula 1